一双明亮清澈的眸子，戴着眼镜也阻挡不了那眼中溢出的灵韵。镜片上，倒映着电脑屏幕中密密麻麻的动车组轮轴数据。很难想象，这么一个清雅灵秀的“邻家小姐姐”，是中国铁路成都局集团有限公司成都动车段成都东动车运用车间自成立以来的第一个、也是唯一一个由女生担任的动车组轮轴专职。
曾有不少乘客在乘坐高铁时做过这样的实验，在动车组高速运行中，在桌面或窗台竖立一枚硬币数分钟不倒，把中国高铁运行的平稳性表现得淋漓尽致。要做到这一点，就和动车组轮轴的运行状态密不可分。轮轴，顾名思义就是动车组“车轮”和轴承的统称，是动车组走行部的关键部件之一，它的运行状态直接影响着旅客乘车的安全性和舒适性，因此，负责动车组轮轴技术管理工作的王建萍责任重大。
从事动车组检修工作的女生本就不多，走上动车组专业技术管理岗位的女生就更少，而今年已是王建萍参加工作的第10个年头。从2012年参加工作至今，她先后从事过动车组检修、工具配件管理、作业质量管控等工作，“当时我在班组从事动车组检修工作，车间组织报名参加动车组轮对探伤资格培训考试，我想着‘多学一样是一样’，就主动报了名，最终通过考试取得了动车组探伤一级证。”
改变的是工作岗位，不变的是工作热情。多岗位的工作经历让她对车间生产组织和各岗位安全风险、作业标准有了更深刻的认识，勤奋钻研的工作学习态度也为王建萍的厚积薄发打下了坚实基础。2020年5月，她开始担任车间轮轴专职，主要负责动车组日常运用的轮对及备用轮对的技术管理工作，包括轮对专项修理及相关故障处置等。
刚开始接触轮轴管理工作的王建萍，几乎就是零基础“小白”，虽然以前学习过探伤，但没有多少实践经验，对轮对的专业知识掌握还处在“入门级”。刚接手的前三个月对她而言算得上是“头昏脑涨”的一段日子，生产现场随时会打来电话询问专业相关问题，电话多时一天能有上百个，“我特别怕电话响，因为一接起来，对方说的都是我听不懂的，我也只能说：‘你慢点说，我记下来查一下，稍后给你回复。’电话一挂就马不停蹄地查技术规章，请教身边的‘技术大拿’，思考到底应该怎么做，幸好有同事们和工班长给我分享经验，反复提示我需要注意的重点风险，才让我不至于出什么大错。”王建萍说，“虽然很难，但我从没想过放弃，既来之则安之，为什么别人干得好我就干不好。”
为了快速转变这种状况，她化被动为主动，工作时间应对和处理事务，下班后对动车组轮轴相关规章制度、作业指导书进行补强学习，再去动车组检修库对照动车组相应部件进行研究，跟着现场作业人员学习动车组轮对探伤、镟修、换轮等具体作业流程，结合规章和现场实际情况梳理轮轴管理脉络，形成属于自己岗位的工作清单。“量”的积累终成“质”的飞跃，三个月后的她，实现了从“小白”到独当一面的蜕变，处理工作开始变得游刃有余，并逐渐开始对动车组轮轴管理进行优化创新。
动车组轮对在高速运行中和钢轨持续接触摩擦，时间一长，动车组轮对表面的平整度会下降，需要以固定周期开展轮对镟修，让不平整的部分再度变得光滑如初。而每次动车组轮对的镟修量也是有精确到毫米的严格标准，否则就可能会造成动车组轮对出现剥离、裂纹等情况，在动车组上线运行后可能会出现抖动、晃车甚至是出现故障。成都动车段配属的CRH6A-A型动车组原来的轮对镟修周期是25万公里，即该型动车组每运行25万公里就需要开展一次轮对镟修作业。但在轮对镟修周期前，该型动车组轮对多次触发轮对镟修限度，需要提前安排临时镟修作业。因动车组轮对镟修作业通常耗时较长，开展此项作业时，该动车组无法上线载客。故动车组临时镟修作业不仅会增加作业工作量，还会在客流高峰期对旅客运输造成影响。CRH6A-A型动车组的数次临时镟修作业引起了王建萍的注意，是不是技术标准和现场实际不匹配？王建萍开始跟踪该段配属的21组CRH6A-A型动车组日常运行中轮对的轮缘及轮径磨耗情况，发现该型动车组轮对轮缘在运行中存在偏磨现象，即轮对的磨耗不均匀，这样会导致该型动车组轮对运行达不到25万公里的周期就需要开展镟修作业以保障其运行安全平顺。在经过大量数据跟踪及分析后，她正式提出需要将CRH6A-A型动车组的轮对镟修周期由25万公里缩短至20万公里，该申请得到了上级批准，并同步开展技术标准的优化完善，有效保障了动车组准时准点安全运行。
动车组轮轴检修的精细程度堪比“刺绣”，常常需要带着怀疑的眼光去“挑刺找茬”，宁可“白挑”一千次，也不能错放一个故障。一次，CRH1A型动车组转向架的齿轮箱故障就是这样发现的。最初，王建萍发现这个齿轮箱油堵吸附有铁屑，而动车组转向架为金属材质，油堵吸附有铁屑看起来也比较正常。但她不觉得这个现象是无关紧要的，经过分析研判，她认定这个现象的背后可能隐藏着更大的安全隐患。她申请对这列动车组进行扣车检修，完成相应处置后再上线载客运行。她组织对疑似故障齿轮箱所在轮对进行落轮拆卸检查，对故障齿轮箱进行分解，进而发现是这个齿轮箱小齿轮侧的NU轴承表面存在剥离，这个故障如若发现不及时就可能会导致动车组运行过程中齿轮箱温度升高，引发列车报警停车，影响动车组安全正点运行。
高铁飞驰在祖国各地，动车组轮对多久“到限”？什么时候更换？未来一年甚至未来五年的换轮数量是多少？这些数据需要轮轴专职时刻掌握。以往，为了精确体现动车组每一根轴的到限日期和匹配相应更换轮径等数据，1组动车组就对应建立1个Excel表格，分轴记录相应数据。以成都动车段配属的148组动车组计算，1列8辆编组的动车组有32根轴，总共就对应有4736根轴的数据。而随着动车组每日运行，这些数据会出现动态变化，Excel表格无法适应愈加精细化的动车组轮轴管理。对此，王建萍参与了该段动车技术创新中心WMS动车组轮对运维管理系统建设，这个系统能根据动车组轮对的磨耗规律进行科学预测，并对这些数据进行智能化管理，方便管理人员合理安排动车组轮对更换及送修计划，大大降低了人工数据管理的风险及计算工作量，让轮对管理更智能。
“做动车组轮对管理，首先要突出安全性，其次是计划性，我在工作中时刻牢记着高铁安全平稳运行，硬币竖立不倒的画面，它让我谨慎地对待手中的工作，不敢有丝毫懈怠。”王建萍是这么说的，也是这么做的。她以自己的实际行动，让硬币可以在高铁上立得更稳、立得更久。
