央视网消息：“在甘肃的十年，我见证了甘肃的巨变，而甘肃见证了我的成长。”11月28日，王旭再次来到甘肃武都区，看着宽阔整洁的街道、两旁耸立的高楼、川流不息的人群，感慨道。

　　武都区位于陇南市中部、白龙江中游，秦巴山地结合部，素有“巴蜀咽喉、秦陇锁钥”之称，是甘肃、陕西、四川三省交通要道。2008年与四川毗邻的武都区受地震。强大的地震破坏了出入陇南的通道，使原本就没有一条高速通行的陇南更加与世隔绝，难于上青天的蜀道也就更难了。

　　大雪封山，我们吃光了镇上的小卖部

　　王旭是内蒙古自治区兴安盟扎赉特旗人，由于参加工作时，为了感受“大漠孤烟直，长河落日圆”的雄浑与丝路古道的驼铃声声，他便选择了甘肃。而这一来，便是十年。

　　地震发生后，作为央企的中交二航局也加快了进入灾区建设的步伐。次年7月，刚毕业的王旭作为前期策划人员，率先进入武都区，开展生产经营工作。

　　“当时由于陇南没有高速，我们走国道倒了几次车才进入武都区。”王旭说。而到武都区后，映入眼帘的是还在进行灾后重建的街道，水泥板到处都还是裂开的。

　　经过努力，2010年3月，中交二航局成功中标武罐高速第15合同段工程建设，由此开启了二航人在陇原架天桥、铺坦途的创业史。

　　按照标段划分，项目地处武都区洛塘镇，洛塘镇地势呈“V”形，两边山势陡峭、中间有洛塘河穿流而过，因此线路便只能沿着河道顺流而下，这也为山洪创造了条件。“没下雨的时候，小孩都能趟过去；一下雨瞬间就能涨到七八米深，还能听见大石头碰撞的声音。”王旭说。

　　除此之外，交通闭塞也是工程建设的一大难点。因为翻过西秦岭山脉的206省道是进出这里唯一的通道，它盘山而上、蜿蜒崎岖。“我记得有一年大雪封山，别人进不来，我们出不去，结果将镇上小卖部的食物都吃光了。”王旭感慨地说。

　　迎难而上，用驼队驼水泥

　　项目建设中，王旭作为技术员负责的是毛坝里隧道，他遇到的第一个问题便是处理洞口的大面积滑坡体。

　　拿到图纸后，王旭和项目技术负责人发现设计单位注浆用的方量只是理论方量，只有600方，不符合实际。因为注浆时浆会到处乱跑，有时候不说600方，6000方都少，如果滑坡体不处置好，会影响整个隧道的质量。

　　本着对工程质量负责的态度，王旭通过查阅相关资料、研究设计施工规范，算出本次注浆将达到5000方，是原设计方量的8倍多。虽然计算的数据出来了，但在变更中业主的项目公司、分公司却不敢接手，最后将变更推到了业主公司总部。

　　“当时负责变更的是一位大姐，他自己是个工作狂，因此非常尊重做事踏实的人。”王旭回忆说。在资料审核中，她见王旭对每个环节都清楚，再加上相关监管部门对变更也无异议，便将变更批了下来，保证了滑坡体的稳定。

　　在对滑坡体处置的过程中，新的问题又接踵而至。由于滑坡体位置场地小、只有一条羊肠小道，大型机械上不去，就连大型泵车也毫无办法。

　　修便道？不行！

　　成本太高不说，蜿蜒盘旋的开挖，不仅会破坏环境，还破坏了山体的稳定性，这时他便想到用当地的驼队驼水泥上去浇筑。

　　除此之外，王旭在隧洞出口的建设中还采用小导洞再出洞的单端出洞方式掘进，不仅让老百姓不拆迁，还按时完成了任务。两次的变更经历让王旭成长的飞快，以至于到2012年项目建设后期，被公司定为了收尾负责人，此时的王旭才27岁。

　　当然，全线的困难却远不于此。历经4年的建设，2014年1月，陇南人民期盼已久的武罐高速公路顺利建成，结束了陇南地区不通高速的历史，两地的路程也由原来走国道的5小时压缩到了1.5小时；同时还畅通了甘肃省境内的“南大门”，实现了陇南到川渝等地区的全程高速化，打通了西北地区与西南地区、华南地区的经济通道。

　　我是一名党员，更要冲在前面

　　武罐高速的建设也开启了二航人扎根陇原的历史，截至目前，中交二航局先后参与了兰永黄河大桥、西固黄河大桥、渭武高速等19个项目的建设，总合同额约110亿元。

　　二航局在陇原不断开拓发展的同时，王旭也不停的转战南北。

　　2016年12月3日，在漫天飞雪、海拔高达2600余米的临夏县韩集镇卧龙沟村，一行六人踏着积雪、沿着山沟、扒开浓密的灌木丛，艰难的向上攀爬着，他们是中交二航局双达项目的前期筹备人员，本次上山是为了寻找卧龙沟特大桥1好墩的大致位置，走在最前面的便是刚刚参与完成兰永黄河大桥、成县金和大桥建设的王旭，此时的他已经从一名普通技术员成长为项目主要负责人。

　　“由于项目部地处青藏高原与黄土高原过渡地带的太子山北麓，山高路陡，沟谷纵横，长冬无夏，春秋短促，气候多变，是名副其实的高寒缺氧地带。”王旭说。“双达项环境的恶劣程度基本上可以与武罐相比拟。”

　　这次找点，总共七八百米的距离，一个来回王旭和同事们却用了大半天时间。“那个坡度有80多度，加上灌木丛生，根本都没路，我们当时找当地百姓借了几把砍刀，边砍边爬。”王旭说。除此之外，被积雪覆盖的的地方也看不见状况，一不小心，就会掉进洼地里或者结冰的岩石上。下山时，王旭和同事们发现下山更难，有的地方根本站不稳，只能滑下去。

　　随着项目建设的推进，王旭发现，这里远不止气候多变、地形复杂那么简单。其中卧龙沟大桥5号墩墩高157米，位于海拔2614米的高海拔，是中国高海拔建设的第一高墩。建设中加上墩高和0号块，建设人员相当于在2780米的高空中施工，这不仅考验了施工人员的技术水平，也考验了他们的身体素质。

　　高海拔的影响给人员管理也带来了麻烦，截至目前，已经有超过300名工人因不适应项目环境而离开，更有施工队老板诉苦，已经付不起来回的车费了。

　　除此之外，还有隧道围岩跨级变化，使得原本坚硬的围岩变得如同酥油饼一般，一碰掉一大堆，增加了安全风险。即便如此，王旭依旧带领项目部人员在确保安全和质量的前提下攻坚克难，稳步前行，并取得了不错的成绩——连续两年多次取得竞赛评比第一名、信用评价优秀等好成绩。

　　而当有人问王旭，这里项目的条件这么苦，要不要换个地方？他回答：“再苦的地方也要人做，都不做怎么行嘛，并且我是一名党员，更要冲在前面。”（文/田本灿）